如需报告请登录【未来智库】。
前言
无人驾驶是大势所趋
要理解目前的无人驾驶（智能汽车），离不开以下一个公式：出行需求=总量*里程 。
需求方面，随着国内城市化和现代商业化的发展，一方面提高了城市人口，一 方面城市半径不断提升（主要城市半径>25km），居民的生活工作出行距离增加， 等式左边的出行需求是快速增加的。
出行需求的增加必将要求总量和使用效率的提升。公共交通工具方面，公交和 地铁等领域存在短板，2017 年中国地铁运行线路总长度为 3881.77 公里，与美 国仍有较大差距（重铁+轻铁，5799 公里）。同时主要城市每万人拥有的公共出 租汽车数量呈下降趋势。私人交通工具方面，截至 9 月底，全国机动车保有量 达 3.48 亿辆，其中汽车保有量达 2.6 亿辆，千人保有量达 170 辆，受限于道路 和停车场等土地要素的短缺，城市保有量增长存在瓶颈。
国内居民的出行需求和供给方存在着缺口，这种缺口部分程度削弱了居民的出 行品质，造成拥堵的路上交通和地铁。如何提高现有资源的使用效率是解决出 行矛盾的关键。智能驾驶和共享出行就是谋求提升资源使用率的供给端革命（我 们在 18 年 12 月发布了共享出行行业专题-《共享汽车，非成熟条件下的模式探 讨》），19 年 7 月发布了智能驾驶行业专题《ADAS+车联网，无人驾驶之路》）。 智能驾驶的终极目标就是无人驾驶，在无人驾驶的模式下，一方面劳动力成本 节约，另一方面车联万物的模式下交通阻塞程度将大幅度降低，城市道路汽车 运载量有望增加，出行效率有望大幅提升。而终极的无人驾驶状态下，共享出 行将成为大势所趋。
无人驾驶催生产业链新机遇
无人驾驶实现需要四步走。我们认为无人驾驶从应用层面可以分为四个阶段，阶段 1是资讯被动侦测期，该阶段主要应用于车载资讯服务；阶段2是资讯互动交换期，也就是当前所处阶段，该阶段主要应用于 ADAS 等；阶段 3 是资讯主动传达期， 该阶段主要应用为 V2V 和 V2I，融合传感器技术实现车路协同；阶段 4 就是终极 无人驾驶期，无人驾驶背景下车辆运营效率有望大幅提升，该阶段的典型应用就是 共享汽车。
无人驾驶时代的车辆架构发生较大改变——从EE（电子电气）到“计算+通信”。 实现汽车软件定义、持续创造价值。传统电子电气架构中，车辆主要由硬件定 义，采用分布式的控制单元，专用传感器、专用 ECU 及算法，资源协同性不高， 有一定程度的浪费；计算+通信架构中，旨在实现软件定义车，域控制器在这里 发挥重要作用，通过域控制器的整合，分散的车辆硬件之间可以实现信息互联 互通和资源共享，软件可升级，硬件和传感器可以更换和进行功能扩展。
无人驾驶时代催生汽车新兴细分行业。随着汽车和信息通信技术的深度融合， 智能联网电动汽车成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响远远超出了两个 行业本身。原来由传统整车巨头搭建的行业壁垒被慢慢攻克，新兴电动车企（特 斯拉）入局，传统巨头（丰田、ABB）转型，首先带动了传统汽车制造产业（整 车和零部件）的产品更迭，然后催生出一系列应用层面的新兴行业（车载操作 系统、车载通信设备等等）。
汽车行业变革时代的新玩家
我们在 2019 年 5 月的汽车行业前瞻系列之二中提出核心观点：“随着汽车智能 化、电子化的推进，无人驾驶已经是未来汽车发展的必然趋势，智能汽车（ADAS） 和车联网（V2X）分别是实现无人驾驶的内部和外部要求，短期（3-5 年）关注 ADAS 渗透率提高带动传感器产业链发展，中期（5-10 年）关注车联网伴生的 智慧交通基础设施建设，长期（10 年以上）关注 L4 级别成熟后共享汽车引领 的出行方式颠覆。”本篇文章是在前瞻系列之二的大框架下，对汽车智能化背景 下的关键性企业布局的首篇深度——华为汽车系列之一，主要对华为当前汽车 事业部的布局、相关产业链以及合作方进行梳理。
汽车智能化背景下的入局者
三类企业入局智能汽车行业。汽车电子与消费电子的核心技术是共通的，过去 十年间，在半导体产业的全球创新驱动下，消费电子实现了跨越式增长，和消 费电子相比，汽车电子由于 1）更长的认证周期；2）极高的安全要求；3）更 高的客户壁垒；4）更长的使用寿命，发展速度略慢于消费电子，当前在汽车上 发生的变化，正如十年前在手机上发生的变化。汽车智能化是确定性的发展趋 势，需要考虑的只是时间问题。同样的，智能手机发展过程中带来的传统手机 格局倾覆，一定程度上或许也会在汽车行业进行重演，当前进入智能汽车行业 的企业可以分为三类：第一类是传统汽车制造企业（偏硬件），代表企业丰田、 大众；第二类是新兴汽车制造企业（软硬兼具），代表企业特斯拉、蔚来等；第 三类是互联网企业（偏软件），代表企业谷歌、百度、华为等。
全球车企十年市值变迁：第二类企业崭露头角。我们整理 2020 年全球车企市 值排名，前十排名车企中，特斯拉作为新兴汽车制造企业以 1449 亿美元的市 值位居全球第二，远超大众、丰田、宝马等百年传统车企，这家成立不到 20 年、 2010 年上市的车企，十年间完成了市值从 25 亿美元到 1449 亿美元的飞跃， 市值十年复合增速 57%，而纵观其余传统车企，除丰田、大众和上汽集团市值 尚保持稳健增长以外，通用、戴姆勒、福特、日产等市值缩水。
汽车行业格局演变仍将持续。可以看到，短短十年间，全球车企市值排名发生 了显著变化，第一类企业（偏硬件的传统车企）市值大多发生了不同幅度的下 滑，第二类企业（软硬兼具的新兴造车企业）以特斯拉为代表崭露头角，第三 类企业（偏软件类的互联网企业）大部分定位于软件（操作系统、生态应用等） 提供商，在整车制造方面多数选择和传统第一类企业合作。我们认为，汽车行 业格局演变仍将持续较长时间，第二类和第三类企业在行业内的地位有望日益 提升。
特斯拉是量产智能驾驶汽车的全球标签企业。特斯拉作为全球电动智能汽车标签企 业，在一定程度上引领着整个智能汽车行业的创新潮流，鹰翼门、自研 HW 3.0 芯 片、OTA 升级、集中式电子电气架构等等解锁了一个又一个智能汽车“黑科技”。特 斯拉也是唯一一个实现了智能汽车走量销售的车企，自 2007 年发布其首款车型 Roadster，正式成为一家汽车公司，此后特斯拉相继发布了主力车型 Model S/X/3/Y/Cybertruck，其中实现上市销售的主要是 Model S（2012 年）、X（2015 年）和 3（2017 年），而特斯拉的营业总收入也由 2007 年的 55 万人民币成长至 2019 年的 1715 亿人民币。
谷歌无人驾驶倾向车企结盟，实测数据领先。谷歌 2009 年即启动了自动驾驶汽车 项目，并于2010 年正式上路测试，联合一流车企组建开放汽车联盟，研发出自己 的无人驾驶车型。2016 年谷歌自动驾驶团队正式分离成 Waymo，2018 年华尔街 多数机构给 Waymo 估值超 1000 亿美元（RBC 1190 亿美元；瑞银 1350 亿美元； 大摩 1750 亿美元）。截至 2019 年年中，Waymo 公布的实际测试里程超 1000 万 英里。
苹果或偏向智能汽车软件和电池。苹果 2013 年宣布进军汽车领域，2014 年发布 Carplay 车载系统并在操作系统方面进行持续研发更新，2019 年Carplay 实现分屏操作，现有规划来看，苹果基本搁置了自主生产自动驾驶汽车的计划，转向于做智 能汽车的供应商，包括 1）研发 CarOS 软件和构建自动驾驶系统；2）电池领域， 苹果已经与 CATL 合作，可以为 Titan 项目制造大型锂离子电池。在苹果 2017 年 专利申请中的 20 个最重要的短语中，有 6 个与改进电池技术直接相关；3）自动 驾驶初创企业股权投资和合作，包括滴滴出行、Drive.AI 等。
供应商和科技公司在汽车智能化背景下地位有望提升。美国专门研究自动驾驶的学 术机构 Navigant research 每年都会发布一篇自动驾驶车企的评比报告。评判这些 公司的维度包括：愿景、市场化策略、合作伙伴、量产策略、技术、销售、市场份 额、产品质量和可靠性、产品组合等等。在19 年（3 月）发布的最新评比报告中， Waymo、通用Cruise、福特，入选了被称为“领导者”（leaders）的“第一梯队”。近 年来可以看到，Navigant research 上榜企业逐渐从整车厂转向供应商和科技公司， 比如 17 年的第一梯队都是整车厂，19 年科技公司 Waymo 登顶。百度也上榜第二 梯队（唯一上榜的中国企业）。
第一梯队——领导者：Waymo、Cruise、福特。
第二梯队——竞争者众多，包括：安波福、英特尔-Mobileye、百度、丰田、大众 集团、戴姆勒-博世、雷诺日产三菱联盟、宝马-英特尔-FCA 联盟、现代汽车、沃 尔沃、Uber、Zoox、Navya 等。
第三梯队——挑战者：苹果、特斯拉、Voyage Auto。
入局者面临 TIER 1 和车企的竞合
在谷歌、苹果、华为等偏软件类巨头企业进入智能汽车业务的过程中，主要面 临两方面势力的竞争。
一方面会面临积极转型的传统 TIER 1 巨头（博世、大陆、德尔福等）的竞争，这些传统 TIER 1 经历一个多世纪的汽车行业技术和生产模式的变迁，积累了大 量的传统零部件 Know-How，有成熟的供应体系和稳定的客户关系，也不断加 大对智能驾驶技术的研发投入，目前博世有 4000 名工程师专注于研发自动驾 驶，计划在 2020 年开始部署 L4 及 L5 级自动驾驶技术，并在 2022 年之前投入 40 亿欧元（2019 年博世 ADAS 产品销售额预计 20 亿欧元）；
研发方面，通过统计博世、大陆、电装、法雷奥及海拉等全球零部件巨头 2010-2018 年研发占比我们发现，多数全球龙头零部件企业研发支出比例在 7% 以上并且维持逐年上升的趋势，其中很大一部分研发投向了自动驾驶新技术领 域。
另一方面在一定程度上还将面临整车企业的竞争，考虑到后续汽车核心功能将 由软件定义，整车厂对软件业务重视度提升。以大众为主的整车企业已经着手 建立自己的软件架构，2019年6月份大众集团宣布成立软件部门Car.Software， 2020 年 1 月 1 日起，Car.Software 将作为集团内的独立业务部门运作，同时现 任 SAP 公司全球首席技术官比约恩·戈尔克（Bjrn Goerke）将担任大众集团 软件部门 Car.Software 首席技术官，主要负责为智能网联汽车和数字生态系统 的软件架构定义跨品牌标准，其工作将直接向大众汽车品牌管理委员会成员克 里斯蒂安·森格（Christian Senger）汇报。
根据规划，大众集团将在 2025 年前对 Car.Software 投资 70 亿欧元（约人民币 545.94 亿元），届时部门员工将超过 5000 名，软件自研比例将从此前不到 10% 提升至 60%，Car.Software 部门目前有“互联汽车和设备平台”“智能车身和驾驶 舱”“自动驾驶”“车辆运动和能源”以及“数字业务和出行服务”五个业务单元，其所 有功能都将用于开发 vw.OS 车机系统。
苹果、谷歌和华为的体量与全球零部件巨头、整车企业基本对等，甚至更为强 大，未来的话语权走向或许会令合作伙伴心存隐忧，但是后二者传统优势在于 精密硬件研发和供应链管理，在软件方面又不得不借力优秀的互联网企业，比 如谷歌开放汽车联盟（OAA）、百度阿波罗计划等，兼具竞争与合作是当前互联 网新入局者和传统企业的典型关系。
华为入场，做汽车的增量部件
华为要做的是哪一部分？从当前华为对外披露的公开资料来看，我们认为华为未来 将主要集中在芯片、算法、云服务、V2X、操作系统等软件+硬件领域。用华为自 己的话说，就是除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术， 像自动驾驶芯片、车身感知算法、自动驾驶云服务、4G/5G 车载移动通信模块、 车载计算平台等，华为都有对应的解决方案。
蛰伏五年，华为成立智能汽车解决方案 BU。在汽车领域，2019 年4 月，借着2019上海车展的契机，华为再次态度鲜明地表态“不造车”，并首次在大型国际车展上高 调展示汽车业务进展，其轮值董事长徐直军也出现在多家车企的展台活动上，为多 方牵手“代言”。而在这之前，华为的汽车业务已经蛰伏 5 年。2014 年，华为在其 著名的“2012 实验室”内设立车联网实验室，潜心研究和布局车联网板块。2019 上 海车展亮相后的 5 月，华为正式成立智能汽车解决方案 BU（业务部门）。在成立 智能汽车 BU 半年后，2019 年底 2020 年初，华为先后通过欧洲汽车行业车载终端 的TISAX 认证及 ISO 26262 功能安全管理认证，意味着华为已经具备部分车规级 产品的生产资质。
智能汽车解决方案 BU 与三大 BG 和两大 BU 并列一级部门。随着智能汽车解 决方案BU的成立，华为目前有三大BG——运营商BG、企业BG和消费者BG， 三大 BU——网络产品与解决方案 BU、Cloud &AI BU 和智能汽车解决方案 BU， 三大 BU 与运管商 BG、企业 BG 均属于 ICT 业务组织。这三大 BG 和三大 BU 除了业务规模上的差异以外，在组织架构上是并列的，均为华为内部的一级部 门。对于华为而言，原先的三大支撑业务运营商 BG、企业 BG 和消费者 BG 已 经较为成熟，在提升这三大业务增量的同时，华为也在不断寻找新的业务机会。 而汽车领域无疑是一个恰好的选择。
新BU总裁由原运营商BG干部担任，首席战略官由原北汽新能源总经理郑刚担任。 在 5 月上旬，华为发布了王军拟任命为智能汽车解决方案 BU 总裁的行政干部 任前公示，王军于 2000 年进入华为，此前历任华为无线网络业务部（2000-2016 年）和日本运营商业务部总裁（2016-2019 年）。原北汽集团党委常委、北汽新 能源总经理郑刚担任智能汽车解决方案 BU 首席战略官。郑刚毕业于北京大学 硕士研究生，并获得高级经济师，有着多年汽车行业经历，曾在多家车企从事； 2009 年加入北汽集团任集团办公室（党办）主任、行政事务与品牌总监等职务； 2014 担任北汽新能源党委书记、总经理，郑刚任职期间，北汽新能源的营业收 入增长了 64 倍，资产规模也较 2013 年增长了 47 倍。
华为定义新 BU“做智能网联汽车增量部件供应商”。何谓“增量部件供应商”？用 华为轮值 CEO 徐直军的话来说，就是提供自动驾驶的软件以及计算和联接技术 的供应商。虽然目前这些业务的商业价值还没有走向规模化，但徐直军认为未 来它们有望占据 70%的汽车价值，远超车身、底盘等传统技术在整车上的价值， 形成一个新的增量市场。华为对自身在汽车行业的定位是作为智能汽车领域的 端到端业务责任主体，提供智能汽车的 ICT 部件和解决方案，帮助企业造好车。
华为的思路——以体验为核心，局部包围整体。在HC 2019 上，华为智能汽车解决方案 BU 总裁王军详细地介绍了华为的智能驾驶解决方案，分为三个维度：商业 路线上，从低往高循序渐进，按照场景，成熟一个，落地一个；技术路线上，以终 为始统一架构，加速激光雷达和高算力平台的商用；产业路线上，华为作为一个增 量部件供应商，与行业伙伴共同推动产业成熟，与产业共赢。
华为认为，过去汽车领域对自动驾驶从 L1、L2 到 L3、L4、L5 按照技术分级的方 式不是很严谨，会导致同样的技术在一个场景适用，换一个场景可能就没用了，比 如基于欧洲市场研发的自动驾驶系统，如果直接拿到中国市场来用，很可能会“水 土不服”。“我们觉得智能驾驶应该是一步一步通过满足不同场景的需求来实现，从 一个场景开始做起，逐步积累、实践，探索更多未知的领域，最终给用户带来更好 的体验。简言之就是以体验为核心，识别关键场景，逐步的商用落地。 ” 王军表示。 以中国市场为例，王军指出推动自动驾驶在中国的商业化落地，可先从城区的自动 泊车、拥堵跟随、高速或城际快速公路等点到点的服务做起，这些都是短时间内能 够实现智能驾驶商业价值较为关键的场景。然后逐步消除各个场景之间的运营空白， 从小场景向大场景发展，让自动驾驶服务在更大的范围内得以持续。
华为的定位——做汽车的增量部件。“做智能网联汽车增量部件供应商”，是华 为在汽车领域给自己设立的明确定位。在此定位下，华为将智能汽车解决方案 BU 的业务覆盖范围划分为五个部分：智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电 动、智能车云。
智能车云：以“平台+生态”的形式，为车企提供自动驾驶、V2X、车联和电池管 理四个方面的云服务；
智能网联：主要提供大带宽、低时延、高可靠的车内、车外网络连接方案，包 括 5G+C-V2X 模组、T-Box、车载网关等；
智能座舱：通过“麒麟模组+鸿蒙 OS+HiCar”赋能数字座舱，构建人车生活全场 景出行体验；
智能驾驶：借助 MDC 智能驾驶计算平台、工具链和融合传感等，助力自动驾 驶从 L2+向 L5 平滑演进，使智能驾驶加速进入快车道；
智能电动：目前的核心是构建高效、快充、安全、智能的电动系统，华为在车 载充电、电池管理、电机控制系统等方面均已进行了相关的技术储备。
可以发现，华为是将其过去三十年在 ICT 领域的积累拆分成五个部分，即云服 务能力，通信联接能力，大计算能力，消费者业务的全场景智能化能力，快充与电驱技术，用以满足车企在不同领域的研发需求。布的是汽车局，根基还是 ICT。也就是说从看家的通信领域起步，将云服务、计算平台、AI 芯片等和汽 车相关联的业务都整合到了一起。具体的功能还是围绕着汽车信息的传输、计 算、存储。
据 21 世纪经济报道，华为的 LTE-V2X 芯片(可以基于 4G 实现车和车、车和周 边路况的通信)、车载移动通信模块已经广泛应用；硬件 MDC(移动数据中心) 搭载 AI 昇腾芯片，已经和奥迪 Q7 自动驾驶汽车有合作，号称可以达到 Level4 的技术层次；值得注意的是，5G 基带芯片巴龙 5000 也支持车联网。
这些产品也集合了华为不同部门的研发，比如 2012 实验室下面就有车联网业 务，MDC 属于华为云 BU 下面的智能计算部门，此外还有深度学习、视觉处理 器、电池、电机、电控等研发部门。
华为智能汽车解决方案 BU 五大领域发展现状
下面来详细介绍华为智能汽车解决方案 BU 的五大领域——智能驾驶、智能座 舱、智能网联、智能电动、智能车云（云服务）。
智能车云：以 AI 芯片为壁垒
从 2011 年喊出云计算到如今，华为云从运营商领域进入更广阔的企业市场、消 费者领域以及全社会IT基础设施市场，最大的优势就在于可以提供芯片、硬件、 软件全栈协同的云服务产品和解决方案，对于中大型企业是更优选择。
基于芯片建立云服务核心壁垒。华为在 2018 年的全联接大会中发布了两颗基 于达芬奇架构的云端 AI 芯片昇腾系列，其中昇腾 910 是目前单芯片计算密度最 大的芯片，计算力超过谷歌及英伟达，可用于自动驾驶场景，构筑起了华为云 服务的核心壁垒。而且华为芯片不直接对外销售，只能以云服务和部件的形式 面向客户，也就是说，如果要用到这颗芯片的算力，使用华为云服务几乎成为 唯一的选择。
具体到汽车领域，华为云服务包括自动驾驶云服务、V2X 云服务、车联云服务、 电池管理云服务。其中自动驾驶云服务就利用到了昇腾 910 的 AI 芯片能力，提 供名为八爪鱼（Octopus）的自动驾驶训练、仿真、测试平台。
华为车联云服务平台在 PSA 落地应用。OceanConnect 车联云服务平台则致力于为车企转型提供联接使能、数据使能、生态使能和演进使能。比如提供连接 管理、设备管理和应用使能基础能力、实现统一安全的车辆网络接入、对接车 企已有 IT/OT 系统实现数据统一呈现和管理等，目前已经在标致雪铁龙（PSA） 新车型 DS7Crossback 上进行落地应用。
不可否认的是，华为云 2017 年才正式入场，发力较晚。要追赶目前排名第一 的阿里云有一定难度，但并不是没有机会。首先，前几年主要是公有云和私有 云的比拼，未来几年，混合云才是整个行业的大势所趋，车企客户也普遍比较 倾向于这种布署形式。Gartner 预测到 2020 年，九成左右的企业将利用混合云 来对基础设施进行管理，华为也明确提出了混合云的发展战略，就是希望利用 换道机会实现超车。
其次，汽车企业对于云服务提供商的选择也并不是唯一的，从稳定性和安全性 等角度考虑，一般会选择 2-3 家云服务提供商。因此，只要华为云能以第二、 第三供应商的身份进入采购体系，就有机会争取更大的份额。此外，华为拥有 强大的地面营销体系和多年聚焦在大 B 市场的服务经验。而且，华为一再强调 不碰数据、不碰应用、不做股权投资，在安全性上也更能得到客户的信任。
智能网联：打造智能网联解决方案，车内、车外高速连接
车联网产品包括 V2X 模组、TBOX、车载网关。华为车联网业务外界相对熟悉， 也是华为在汽车行业故事的起点。早在 2013 年，华为便宣布推出车载模块 ME909T，随后相继推出了不少产品。目前华为智能网联业务主要指“端”（车载 智能及联网设备）、“管”（车联网基础设施）、“云”（车联网平台）体系中的“管”， 提供车内、车外网络连接，主推 5G+C-V2X 车载通信模组、T-Box、车载网关 几类产品。
1）打造开放的端、云智能网联解决方案，让每一辆车永远在线，服务直达。
2）全球首款 2G/3G/4G/5G 全制式的 V2X 开放车载模组，使能伙伴开发专业产 品。
3）OceanConnect 车联网联接管理云服务，全球接入，支持千万级车辆同时在 线。
4）基于领先网络技术，打造车内 GE~10GE 以上以太网络。
5G芯片和网络专利助力华为智能网联业务。这里重点要提一下华为的5G能力， 也是其智能网联业务未来的发力点。从技术能力来看，手机、汽车等所有入网 设备都需要基带芯片，华为自研的巴龙 5000 基带芯片是目前性能最强的 5G 芯 片之一，与高通骁龙的 X55 相比，性能相当，但更早具备商用条件。从专利数 量来看，华为拥有 1970 件 5G 网络专利，高通 5G 专利数量比华为少，但核心 专利数量更多。可以说，华为目前的 5G 水平，在单项上谈不上绝对胜出，但 综合实力最强，是全球唯一具备 5G 网络设备全产业链制造能力的企业，截至 2019 年 2 月底，华为已经和全球运营商签定了 30 多个 5G 商用合同。
华为 V2X 路测设备在国家示范区应用超过一年。智能网联汽车是 5G 最重要的 应用场景之一，华为一直在全球广泛地开展 C-V2X 示范应用，就是为 5G 做铺 垫。其中最重要的产品是双模路边单元 RSU5201，也是目前唯一大规模商用部 署的路侧设备，在工信部首个国家级车联网先导区无锡已经稳定运行超过 1 年， 覆盖了全市 280 个路口和 500 余个点段的数字化升级改造，预测在 2020 年， 全国将建设完成万台以上 RSU 部署，部分城市会完成全域覆盖。
V2X 车载通信模组对接超 15 家车企。在 V2X 路测设备在示范区的大规模商用 的同时，支持 C-V2X 技术的前装量产车型也会在 2020 年左右正式上市。而华 为已经和全球超过 15 家以上车企完成对接，并支撑其相应的 C-V2X 量产车型 的开发。
国家已经明确自动驾驶发展路线是车路协同式，这就要求单车智能与环境智能 需要同步发展，5G 等车用网络和云端数据/控制系统的建设都是全新课题。这 让华为在 5G 和 V2X 领域的长期积累有了施展机会。进一步说，智能网联的未 来是智慧交通，那又是一个万亿级的蓝海市场。
智能电动：打造 VDC 智能电动平台，使车企电动汽车差异化体验创新
华为聚焦电动汽车，打造 VDC 智能电动平台，使车企面向不同的用户偏好，创 造差异化用户体验：1）VDC 硬件平台；2）整车控制 OS。将网络能源产业链 和技术优势引进智能电动汽车，打造 mPower 多形态电驱、高效车载充电产品。
智能电动是基于华为网络能源产品线的成熟产品延伸。华为智能电动之前提及 较少，据华为相关工作人员介绍，mPower 智能电动是基于华为网络能源产品 线现有成熟产品的技术延伸。汽车电动化的核心是电能的转化及管理，包括整 流、储能、逆变等。而华为网络能源在通信电源、数据中心能源、光伏逆变器 及相关的备电及储能管理上都有一定积累，如今将此方面的技术延伸到新能源 汽车上。
智能电动具体产品包括 BMS、电机电控、车载充电系统及模块。具体而言， mPower 智能电动主要包括 BMS 电池管理系统、MCU 电机控制系统、车载充 电系统及车下充电模块。从长远来看，电动车是汽车行业未来的发展方向，华 为有理由也有能力与电机、减速器、电池等尚未涉足的硬件产品商合作，提供 更为整体的智能电动方案，在价值链中扮演更为重要的角色。比如在上海车展 上，华为就宣布与宁德时代达成了合作。
智能座舱：打造 CDC 智能座舱平台，鸿蒙 OS 串联人-车-生活全场景
华为打造 CDC 智能座舱平台，实现智能汽车与智能手机在硬件、软件和应用生 态等全产业链的无缝共享。主要目标有 1）基于智能手机 Kirin 芯片构建 IVI 模 组，发挥产业链协同的规模效应，降低硬件成本。2）基于鸿蒙 OS，共享华为 “1+8”生态，实现跨终端的全无感互联。3）共享智能手机丰富 APP 生态提升用 车体验。4）开放 API，使能跨终端伙伴发展智能座舱应用。
芯片+OS+生态构建华为智能座舱方案。2019 年年中华为发布的鸿蒙 OS 操作 系统，串联车机、手机、平板、PC、穿戴、AI 音箱、VR 等多个入口，理论上 可以实现汽车与多种智能设备的互联互通，华为在智能座舱里的路线也就逐渐 清晰：芯片+OS+生态使能数字座舱，构建人-车-生活全场景出行体验。
芯片方面，华为采用的是在手机上应用非常成熟的麒麟系列；
OS 方面，2019 年华为发布鸿蒙 OS 操作系统，对标 AliOS、Google Android Automotive OS。鸿蒙 OS 的核心竞争力是首次将分布式架构用于终端 OS，可 以实现跨终端、全场景的无缝协同和生态共享体验。也就是说，华为的应用生 态可以通过鸿蒙系统与各种硬件设备打通，无需再专门为车机研发应用程序。 华为试图用操作系统级的鸿蒙 OS 撬动整个智能座舱生态链，将汽车作为打通 物联网的一大入口。
中短期手机映射 HUAWEI HiCar 过渡，长期鸿蒙车机操作系统发力。在 OS 之 前，华为智能座舱尚有另一条路线，就是车机-手机的映射解决方案 HUAWEI HiCar。它的目的是为了具备快速上车能力，以低成本方式引入手机等外设的算 力、数据以及移动互联网服务生态，对标的是AndroidAuto、CarPlay和CarLife。 但相比后两者，HUAWEI HiCar 与汽车的结合更为深入，能够接入华为在 AI、 语音、计算机视觉等方面的能力，同时能够调用车身数据以及车身控制部件。 华为就曾在沃尔沃的 Sensus 系统上展示过这些能力。尽管如此，HUAWEI HiCar 仍然只能看作是一个过渡方案。因为随着边缘计算、云计算的发展，车 机计算能力将大幅度超越手机，只有一套独立的 OS 才能承载起汽车智能化发 展和新技术应用的需求，最终的竞争将是车载系统级的，鸿蒙 OS 操作系统将 成为华为在智能座舱的长期发力点。
智能驾驶：整合车云+硬件+OS，打造 MDC 智能驾驶平台
场景化+高算力+激光雷达。华为对智能驾驶解决方案的战略有三个维度，从商 业的角度是围绕价值场景逐步落地，提供无缝的体验；从技术的角度以高算力 和激光雷达为基础，和以终为始的架构；从产业的角度，华为作为增量部件的 供应商，与行业伙伴共同推动产业的成熟。
打造 MDC 智能驾驶平台，开放合作，促进智能驾驶发展。发挥华为云+AI 优势， 打造车云协同的智能驾驶平台，包括 1）智能硬件平台；2）智能驾驶 OS；3） Octopus 八爪鱼 自动驾驶云服务。
1）建立认证标准和对接流程，打造开放传感器生态
2）支持合作伙伴开发智能驾驶算法、构建灵活适配智能驾驶场景的差异化应用、 服务和解决方案。
3）建立对接规范，与主流厂商共同构建执行部件生态。
4）推动面向智能驾驶的行业标准和立法落地，凝聚行业共识，共同拓展未来产 业空间。
MDC 平台整合多层技术，建立 L4 级智能驾驶解决方案。华为还对其余核心技 术，如车控 OS，以及平台层服务，像支持服务框架、设备管理、工具链、信息 安全、功能安全等进行了研究。最终这些技术会被整合进华为的 MDC 智能驾 驶计算平台，为客户提供最优性价比的智能驾驶平台和方便、快捷的开发环境， 供车企依据自身需求，灵活整合 TierX 或自研应用软件。同时，华为还以此平 台为核心构建了 L4 级全栈智能驾驶解决方案（ADS）， 全面整合芯片、算法、 系统、数据等多层面能力，面向自动驾驶系统的规模化量产，用于支持自动驾 驶从 L4 到 L2+的平滑演进，实现高算力、高安全、高能效、低时延。
硬件方面走激光雷达+高精度地图/定位技术路线。目前地图是与四维图新合作， 激光雷达方面华为推荐采用 64 线及以上的产品，距离大于 150 米，视场角大 于 120 度，力图通过做量使激光雷达真正达到一个可以商用的价格。
偏向智能驾驶场景化方案由点及面。一方面华为聚焦在中心城区这样的核心场 景解决自动泊车、拥堵路段跟随，以及对危险的结构道路、障碍物、多种交通 参与者等复杂路况下的危险规避。另一方面要消除各种场景的间断，实现无缝 体验。王军说了一组数据，如果是实现城区高速的自动驾驶，仅仅是受限场景 下，需要三百 T 的算力，如果是全天候的，有可能要达到三千 T 算力的要求， 这也是华为昇腾芯片和鸿蒙 OS 的用武之地。
智能驾驶解决方案具备增减配灵活性。根据汽车之家的报道，华为 L4 级全栈智 能驾驶解决方案（ADS），是一个可弹性收缩的方案，通过增减激光雷达配置， 可以实现自动驾驶出租车、中高端车型，普通车型的不同需求，从 L4 级向 L2 级，由高向低满足不同的需求。这种硬件配置可裁剪、软件功能可配置、以终 为始的统一架构是华为智能驾驶解决方案的一大特色，在方案的灵活性和成本 可控性方面会带来一定优势。比如 ADS 的核心是基于昇腾 310 芯片、车控 OS 的智能驾驶计算平台，可满足 L4 级自动驾驶。2019 年的全联接大会，华为又 展出了一款 MDC300，通过减配算力和激光雷达数量，可实现更低级别、有限场景下的自动驾驶。
核心总结：复盘华为智能汽车解决方案全局，仍然沿袭最早的“端-管-云”体系， 云：智能车云，管：智能网联，端则从最初的车机扩展到了智能驾驶、智能座 舱、智能电动三大终端。
华为预测未来汽车业务有望为其贡献 500 亿美元营收。华为传统强项在于基于 自有芯片的算力打造以及基于通信技术优势的物联网构建，其智能汽车五大版 图也基于芯片和网联进行延展，拓宽到传感器、电机电控等高附加值硬件领域。 华为轮值董事长徐直军曾言，智能网联电动汽车可能将中国 16 万亿产值的汽车 业，包括周边产业彻底颠覆掉。华为企业 BG 总裁阎力大 2019 年年初在 MWC 展会上预测，未来汽车业务可为华为贡献 500 亿美元的营收（博世 2018 年汽 车业务约 470 亿欧元，ADAS 业务 2019 年约 20 亿欧元）。
从人才需求看华为智能汽车板块重心
考虑到当前华为智能汽车事业部的公开资料极少，而且当前披露的技术重点在 未来也有可能发生变化，但是在用人方面的黏性能保障公司一段时间的发展思 路。故我们根据华为外发的最新招聘信息来进行各业务重点的分析：
1） 计算机视觉是华为重中之重。华为在智能驾驶和智能座舱两大板块都将计 算机视觉领域的人才招聘放在第一位，可见其重要地位。计算机视觉的典 型应用就是特斯拉 2019 年 4 月发布的最新一代自动驾驶系统 Autopilot 3.0， 即特斯拉“全自动驾驶计算机”(full self-driving computer，简称FSD计算机)， 每台 FSD 计算机都包含许多组件:8 个视觉摄像头，12 个超声波传感器， 雷达，以及这款定制设计的全自动驾驶双冗余 FSD 计算机。和特斯拉上 一代自动驾驶系统 Autopilot 2.0 相比，特斯拉最新方案果断的放弃了激光 雷达，选择计算机视觉。视觉方案的核心在于图像识别和分析的 AI 芯片， 特斯拉每个 FSD 包含两个芯片，每个芯片都有两个专门设计用来运行神经 网络的加速器，而神经网络是特斯拉汽车用来读取道路信息的人工智能组 件。我们预期这也就是华为智能驾驶板块的未来主攻点（特斯拉 AI 芯片负 责人挖自苹果，芯片设计师 Pete Bannon），可以说计算机视觉方案是当前 智能驾驶汽车最前瞻的技术，而现阶段参与自动驾驶技术的企业基本都是 采用激光雷达方案，如 Google Waymo、百度、UBER、Cruise 等，特斯 拉是唯一一家使用纯计算机视觉方案的企业，显然，华为在人才招聘上偏 向于站队特斯拉方案（可能与华为在手机摄像头及识别领域的传统优势有一定关系）。但与特斯拉不同的是，华为并没有完全放弃激光雷达，同时将 多传感融合方案摆在了第二位（针对激光雷达、毫米波雷达等感知算法以 及多传感器融合算法）。
2） 重视算法。华为·跟踪最前沿 AI 算法，根据业务需求，实现深度学习算法的 持续创新，在华为 CPU/GPU/NPU 等处理器上实现算法的最优化部署、计 算性能的持续优化；负责模型的端侧小型化，持续跟踪业界最优实现，超 越并创新；AI 系统平台（负责机器学习与深度学习框架的研究与改进；负 责 AI 应用系统平台的设计与开发，优化深度学习框架，在性能和易用性等 指标上做好平衡；负责基础库设计与优化，实现上层应用的加速；持续跟 踪业界最优实现，超越并创新）。
3） 重视场景服务而非传统技术分级。华为认为，过去汽车领域对自动驾驶从 L1、L2 到 L3、L4、L5 按照技术分级的方式不是很严谨，会导致同样的技 术在一个场景适用，换一个场景可能就没用了，比如基于欧洲市场研发的 自动驾驶系统，如果直接拿到中国市场来用，很可能会“水土不服”。华为认 为智能驾驶应该是一步一步通过满足不同场景的需求来实现，简言之就是 以体验为核心，识别关键场景，逐步的商用落地。以中国市场为例，王军 指出推动自动驾驶在中国的商业化落地，可先从城区的自动泊车、拥堵跟 随、高速或城际快速公路等点到点的服务做起，这些都是短时间内能够实 现智能驾驶商业价值较为关键的场景。然后逐步消除各个场景之间的运营 空白，从小场景向大场景发展，让自动驾驶服务在更大的范围内得以持续。 华为这一思路和我国推行了智能网联示范区建设项目不谋而合。而华为当 前已经与我国最领先的两大示范区（上海国际汽车城、重庆智能网联示范 基地）建立合作关系。
我们通过华为官方招聘渠道梳理其智能汽车解决方案 BU 招聘岗位需求。主要 包含以下 1）智能驾驶研究员；2）智能座舱研究员；3）AI 算法优化/系统平台 研究员；4）智能汽车解决方案设计与集成验证研究员；5）车联网大数据研究 员五个方面，招聘对象为 2020 届海内外应届博士。
智能驾驶
华为智能驾驶领域的人才招募方向集中在：计算机视觉（负责智能驾驶中图像 算法的应用研究和开发）、多传感融合（负责智能驾驶中视觉、LiDAR、毫米波 雷达等传感器感知算法，及多传感器融合算法的应用研究和开发）、决策规划（负 责自动驾驶行为决策与运动规划算法的技术研究与开发）、控制（负责自动驾驶 车辆控制模型、控制算法、线控接口、车辆动力学建模与系统参数辨识等技术 研究和开发）、高精度地图和定位（负责基于视觉/激光点云/组合导航的高精度 地图与定位算法的技术研究和开发）、自动驾驶评价系统研究和数据分析（负责 自动驾驶系统数据与仿真平台，及相关工具链，利用真实数据或合成数据重建 动态环境仿真框架、场景建模与 Corner Case 研究）。
智能座舱
华为智能座舱领域的人才招募方向集中在：计算机视觉（负责智能座舱视觉算 法的应用开发与研究，包括但不限于目标检测、人脸识别、姿态识别、情绪识 别、手势识别、疲劳检测、3D 建模与渲染、图像拼接与渲染、AR/VR、非接触 式生理特征测量等；负责深度学习、传统视觉算法的端侧部署、优化实际产品 的落地；进行智能座舱系统场景和体验的应用创新）、语音语义（负责车载场景 下的语音识别、自然语言处理、多轮对话引擎、情感化语音合成等前沿技术研 究与创新）、音频信号处理（负责下一代麦克风阵列语音输入技术、触觉反馈技 术、车载音频信号后处理技术(包括智能音效处理、3D 空间音频等)、语音信号的降噪、增强与分离技术）、多模态融合（负责车载音视频多模态人机交互系统 场景智能和应用的创新）。
AI 算法优化/系统平台
华为 AI 算法优化/系统平台的人才招募方向集中在：算法优化（跟踪最前沿 AI 算法，根据业务需求，实现深度学习算法的持续创新，在华为 CPU/GPU/NPU 等处理器上实现算法的最优化部署、计算性能的持续优化；负责模型的端侧小 型化，持续跟踪业界最优实现，超越并创新；AI 系统平台（负责机器学习与深 度学习框架的研究与改进；负责 AI 应用系统平台的设计与开发，优化深度学习 框架，在性能和易用性等指标上做好平衡；负责基础库设计与优化，实现上层 应用的加速；持续跟踪业界最优实现，超越并创新）。
智能汽车解决方案设计与集成验证
华为智能汽车解决方案设计与集成验证的人才招募方向集中在： 整车解决方案 系统设计（负责解决方案系统集成设计，包括系统需求挖掘、功能设计、性能 分析、诊断开发、功能安全开发、网络开发等）;动力学算法研究（负责 VCU 算法和功能设计，主要涉及动力学控制功能设计及算法创新）;系统架构（负责 车身/底盘悬架/转向系统/制动系统/热管理系统/电子电气架构等领域的技术方 案设计、工程开发及验证等工作）;功能安全和网络安全（负责智能汽车系统级 HARA、安全目标、FMEA/FTA、功能安全需求（FSR）、技术安全需求（TSR） 分析，负责 S/E/C/FTTI 关键参数分析与确定；负责网络安全威胁场景和网络安 全需求分析，负责网络安全架构和安全机制分析等）;性能评价和集成验证（负 责整车性能解决方案，通过仿真等手段进行集成验证；建立整车性能主客观评 价体系；建立涵盖感知、规控、车辆、环境等模型的虚拟集成验证平台，研究 整车行为表现与安全保障机制）;智能驾驶评价和数据平台搭建及分析、解决方 案交付（智能驾驶评价架构设计，智能驾驶评价平台（仿真、HIL、实车）及工 具链搭建；大数据平台搭建，并建立泛化场景规则和场景动态重建；完成对客 户智能汽车解决方案高效交付）;智能座舱评价和解决方案交付（智能座舱评价 架构设计，全量验证平台工具链搭建以及数据分析和集群建设；完成对客户智 能座舱解决方案高效交付） ;创新研究（聚焦新能源智能网联汽车未来发展方向， 进行下一代整车架构预研；负责车载传感器的原理研究、功能和性能开发等工 作）
车联网大数据
华为车联网大数据的人才招募方向集中在：从事车联数据关联分析与挖掘、车 辆驾驶人行为数据分析与应用、车况数据多维建模分析、基于语义的智能服务 匹配、基于 AI 的轨迹规划决策、智能网联汽车基础大数据管理技术等方向的应 用研究和开发工作。
核心总结，我们通过对华为披露战略和人才招聘细则的分析，总结华为在智能 汽车领域的布局重点 1）计算机视觉；2）各类算法及其融合；3）各类车载芯 片（搭载传感器）；4）车载通信模组；仔细看来，华为的布局并非割裂的，其 布局有一个整体内核即——将车软件化并做软件部分，和传统手机到智能手机 变革一样，华为期待的是将传统以出厂硬件主要定义性能的车辆逐渐变成软件 定义车辆，硬件在未来仍然存在，但是更多只是基本载体，大部分的功能和记 忆由车载算法定义，华为想要攻克的就是这个车载算法，后续绝大部分原硬件 优质厂商仍然有望维持供应，只是增加了上游算法中华为这一大优质合作伙伴， 少数融合性零部件（比如激光雷达、智能座舱等），华为有可能会自己建立硬件 采购体系进行零部件总成或者方案对主机厂的直接供应。
谁主沉浮？五大业务条线当前竞争格局
华为智能汽车五大业务条线虽然布局全面，但并非大包大揽，更多是选择了开 放式合作。比如 MDC 车载计算平台，提供了包括自研 AI 芯片的硬件平台、自 研车控 OS 的软件平台、工具链与仿真平台配套，但功能软件平台的场景应用、 算法，以及传感器、线控底盘等，则需要车企、传统供应商、自动驾驶科技公 司等生态伙伴去实现。但那些与华为定位有重合的公司，则可能受到一定冲击。 我们从华为当前布局的各业务板块梳理行业竞争格局及当前优势企业。
云——智能车云：华为、阿里、腾讯、百度、京东各有所长
云服务是“软件定义车辆”的载体。早期，为了实现大规模生产，降低制造的复 杂度和成本，功能大多通过固化在硬件中实现，我们可以称之为“硬件定义”。但 随着客户的个性化定制需求日益增加，加之云计算对智能、灵活和自动化的天 然要求，由“软件定义”来操控硬件资源成为更合适的解决方案。因此，在云计算 的计算、存储和网络等各方面的基础设施上，均呈现出从软硬件捆绑，到硬件+ 闭源软件，再到白盒硬件+开源软件的演进趋势。而云服务也成为 AI、智能汽 车、大数据等新兴科技实现商业化落地的载体（例如特斯拉和比亚迪在云服务 载体上进行 OTA 升级）。
云服务市场空间广阔。近年来我国云服务市场实现爆发式增长，而车载云服务 尚处于发展初期（比亚迪 2019 年成为国内首家实现整车 OTA 的车企），后续增 量空间足。
当前国内公有云 Iaas 市场较为集中，阿里云、腾讯云和天翼云前三甲占据约 60% 的市场份额，华为云占据约 4%的市场份额。
阿里云创立于 2009 年，是阿里巴巴集团旗下云计算品牌，作为中国最早认识 到云计算价值的玩家，一直坚持自主研发之路，自主研发了超大规模通用计算 操作系统“飞天”，截止 2018 年底，共发布了 162 个产品，4610 个功能。经过 十年发展，阿里云在中国云市场处于龙头地位（占据约 40%市场份额）。2018 年 11 月，阿里云更名为“云智能”，在云计算的基础上更加聚焦 AI 智能服务。2019 年 3 月，阿里云从技术、产品、商业和生态层面提出“四级火箭”，明确“不做 SaaS， 被集成”的业务边界，将重心回归至底层技术、数据模块、服务支持；再通过合 作伙伴的业务集成与渠道下沉，将触角延伸至更多领域；最终以标准接口的形 式，提供给终端用户，从而加速阿里云生态建设，实现云计算的“大淘宝”模式。 截至目前，阿里云已发布 100 多款联合解决方案，覆盖 20 多个行业大类、1000 多种应用场景。
腾讯云于 2013 年 9 月正式向社会开放，是腾讯基于 QQ、微信、游戏等海量业 务的技术锤炼，整合基础架构、精细化运营，为企业和创业者提供集云计算、 云数据、云运营于一体的云端服务，当前占据 12%左右市场份额。其云业务重 点布局在游戏、视频、直播、电商、生活服务等泛互联网领域，更加倾向场景 化为用户提供服务。腾讯云侧重“连接器”模式，不断开放生态，将产业链条的上 下游玩家通过数据及人工智能连接起来，提高生产效率。通过云服务向行业开 放中台能力，形成了超过 60＋解决方案，助力企业数字化、智能化转型，实现 消费互联网与产业互联网的“超级连接”。
百度智能云于 2015 年正式对外开放，是百度旗下公有云平台，依托于百度内 部 15 年的技术积累，百度智能云集成了百度强大的底层系统技术和基础架构， 具有安全稳定、高性能和高扩展性的特点，具备完整的云平台产品服务体系， 全面覆盖基础计算存储、数据库、安全和管理、大数据、智能多媒体服务、应 用服务和应用引擎。当前占据 6%左右的市场份额。作为国内最早提出“云计算+ 大数据+人工智能”三位一体战略的云计算厂商，2019 年 4 月原百度云品牌升级 为百度智能云，将百度的云业务与 AI 业务整合协同，“以云为基、智能为柱， 通过技术创新助力互联网+”是百度智能云未来的发展目标。
京东云是京东集团旗下的云计算服务商，作为集团强大商业能力的技术赋能出 口，依托集团在零售、物流、金融等场景和 IoT，AI，Blockchain 等技术的长 期业务实践和积淀，对外提供公有云、私有云、专有云和混合云全场景服务， 涵盖 IaaS，PaaS 和 SaaS 全栈式服务。当前占据 2%左右的市场份额，在国内 基础云服务市场中拥有日益强大的影响力。京东云主要服务于政府、零售、交 通物流、金融、制造、教育、互联网等行业客户，提供高度标准化和模块化的 公有云服务，并针对客户的不同行业、不同场景和技术需求提供定制化服务， 打造最优上云方案。
华为云是是华为于 2017 年成立的的云服务品牌，基于多年 To B 业务的能力和 经验积累，可提供一系列“云、边、端、联接”的整体解决方案。现业务覆盖于智 慧城市、制造、医疗、物流、汽车、互联网等多个领域，致力于成为企业数字 化、智能化转型的“数字底座”，做智能世界的“黑土地”。华为云现已在全球总计 23 个地理区域开放 44 个可用区。让企业在任何地点快速便捷安全地接入，助 力企业将业务拓展至全球。
管——智能网联：华为传统优势所在
智能网联（车联网）是未来物联网当中非常重要的一部分，通过车内网、车载 移动互联网和车际网，建立车与人、车与路、车与车、车与外部世界之间的连 接，实现智能动态信息服务、车辆智能化控制和智能交通管理。智能网联汽车 是 5G 最重要的应用场景之一，是最终实现无人驾驶的重要一环，一方面，车 际网联合产业链前端的 ADAS 实现车路协同；另一方面，车云网将数据上传至 云平台进行清洗分析，开辟产业链后端广阔的汽车后服务市场。
1）车内网：是指通过应用 CAN 总线技术建立一个标准化的整车网络。
2）车际网（V2X）：是指基于DSRC 技术和 IEEE 802.11 系列无线局域网协议的 动态网络。这是促进车际互联的最核心技术。
3）车云网（Telematics）：又称车载移动互联网，是指车载终端通过 3G/4G 等通 信技术与互联网进行无线连接。
车内网与车云网产业化应用成熟，车际网尚处培育阶段。车内网和车云网分别 对应的 CAN 总线与 OBD 盒子等产品在国内均有较为成熟的应用和市场规模。 而以 V2X 芯片为核心产品的车际网，是推动车路协同，促进车际互联的关键，由于其技术壁垒最高，发展步伐最为缓慢。世界范围内的 V2X 产品均处开发阶 段，未形成大规模生产，批量生产后可配套装载于智能汽车和道路信号灯、加 油站等基础设施，市场前景广阔。
目前华为智能网联业务主要指“端”（车载智能及联网设备）、“管”（车联网基础 设施）、“云”（车联网平台）体系中的“管”，提供车内、车外网络连接，是华为 在消费电子行业的传统优势所在，主推 5G+C-V2X 车载通信模组、T-Box、车 载网关几类产品。
1）V2X 模组，即具备 AP、LTE 和 Connectivity 等连接芯片的通信模组。
V2X 目前应用：V2X 模组是车际网的核心产品，一些主流汽车厂商已经宣布将 会在未来的车型上安装 V2X 模组，目前国外龙头芯片制造商如 NXP 等已实现 V2X 模组的批量生产，随着美国的强制性标准实施，我们认为后续市场空间广 阔。
V2X 主要产品：具备 AP、LTE 和 Connectivity 等连接芯片的 V2X 模组。车辆 上的模组装配可以实现 V2V（车辆和车辆之间的通信连接），要实现 V2I（车辆 与基建之间的通信连接），需要在加油站、信号灯等基础设施上也装配模组。
V2X 小批量生产阶段，预计批量后成本可控制在 1000 元。根据清华大学系统 工程研究所，目前在 V2X 小批量的情况下，清华自己的产品（主机+显示器+ 天线+安装支架）市场价格控制在 1 万元以内，分拆成本来看，软件部分占比较 大，硬件成本不超过 2000 元，批量后成本大约可控制在 1000 元左右。目前欧 美市场部分项目 1000-2000 美金，部分销售到国内售价约 13800 元。
2）T-Box，即 Telematics-Box，又称 TCU（车联网控制单元），指安装在汽 车上用于控制跟踪汽车的嵌入式系统，包括 GPS 单元、移动通讯外部接口电 子处理单元、微控制器、移动通讯单元以及存储器。通过与 CAN 总线通信，T-Box 能够获取车辆核心数据，实现指令与信息的传递，以及车辆远程监控、 远程控制、安全监测和报警、远程诊断等多种在线应用功能，可实现汽车与 TSP 服务商的互联。
TBOX 市场已经发展到一定阶段，根据立木信息咨询，2018 年中国乘用车 T-Box 前装市场装配量为 613 万；2019 年 1-4 月 T-Box 装配量约为 225 万，同比增 长 28.9%。预计到 2023 年乘用车 T-Box 装配量将达到 1416 万套。目前国内乘 用车 TBOX 市场前列的厂商包括 LG、大陆、高新兴、畅星、华为、慧翰微等。
4） 以太网关
目前 IEEE 的以太网标准已经成为被广泛使用和认可的汽车内联网标准，汽车 行业将受益于它的持续发展和改进，包括改善带宽，节约成本以及提高实施的 灵活性。而这其中最为关键的则是车载以太网 PHY 芯片。
PHY 芯片指的是以太网网络传输的物理接口收发器，它定义了数据传送与接收 所需要的电与光信号、线路状态、时钟基准、数据编码和电路等，并向数据链 路层设备提供标准接口。在车载以太网 PHY 芯片领域，目前主要厂商以 NXP、 Marvell、Broadcom、TI 等一批国外厂商为主，华为投资的裕太车通电子科技 有限公司是国内唯一自主知识产权以太网 PHY 芯片供应商。
裕太车通成立于 2017 年，由世界顶尖的研发、管理和市场团队构成，全员硕 博学历占比接近 70%，十年以上芯片从业经验的占比超过 65%，是国内唯一一 家具有自主知识产权的以太网 PHY 芯片设计厂商。仅用了两年的时间就成功打 破了国外芯片巨头在此领域垄断，推出了国内首款自主研发的符合 IEEE 100Base-T1 标准的车载 PHY 芯片——YT8010，并成功实现量产。2019 深圳 安博会上，裕太车通也展示了这款芯片。
端——智能电动：BMS/MCU/车载充电模组竞争格局
与传统汽车相比较，新能源汽车有三大核心增量部件，分别是：“电池”总成：指 电池和电池管理系统（BMS）； “电机”总成：指电动机和电动机控制器（MCU）； 高压“电控”总成：包含车载 DC/DC 变换器、车载充电机、电动空调、PTC、 高压配电盒和其他高压部件，主要部件是车载 DC/DC 变换器和车载充电机。 华为智能电动业务板块也是针对新能源汽车上述三大块增量部件进行布局。
智能电动是华为原网络能源产品线成熟产品在新能源汽车上的技术延伸。
mPower 智能电动是基于华为网络能源产品线现有成熟产品的技术延伸。汽车 电动化的核心是电能的转化及管理，包括整流、储能、逆变等。而华为网络能 源在通信电源、数据中心能源、光伏逆变器及相关的备电及储能管理上都有一 定积累，如今将此方面的技术延伸到新能源汽车上。华为 mPower 智能电动主 要包括 BMS 电池管理系统、MCU 电机控制系统、车载充电系统及车下充电模 块。
1） BMS 电池管理系统，BMS 处于锂电池产业链中游，与电芯共同组成电池 组，主要做 BMS 的企业包括动力电池企业，整车企业和 BMS 第三方企业。
动力电池企业：目前国内第一梯队的动力电池企业均布局 BMS，而且大多 是“BMS PACK”模式，掌握了从电芯到电池组的整套核心技术。销售时候 有时会采用整体解决方案模式，客户采购电池组的同时，也需要采购配套 的 BMS。代表企业有比亚迪、宁德时代、国轩高科、中航锂电。
整车企业：传统车企刚开始对 BMS 的参与较少，比如宝马的 BMS 从博 世、普瑞等采购。但是随着 BMS 在电动汽车中的重要性不断提升，大型 车企也纷纷通过兼并购、战略合作等方式进入 BMS，比如国内上汽、北汽、 吉利等均有专门的 BMS 研发团队。而新能源汽车更是将 BMS 作为核心 技术，比如特斯拉的 BMS 技术是其核心竞争力。
专业 BMS 企业：国内第三方的 BMS 企业数量众多，但是技术两极分化。 部分企业通过自主研发或外延并购，掌握了先进的电池管理系统技术，比 如均胜电子；还有部分新进入公司仅能开发低端的 BMS 产品。但是因为 目前各主机厂对 BMS 的选择也多有不同，所以也给了广大 BMS 厂商带 来了发展机遇。专业 BMS 企业代表有：均胜电子、惠州亿能电子、深圳 科列技术、深圳超思维等。
2） MCU 电机控制系统。微控制单元（MCU），又称单片微型计算机或单片机， 是把 CPU（中央处理器）的频率与规格做适当缩减，并将内存、计数器、 USB、A/D 转换、UART、PLC、DMA 等周边接口，甚至 LCD 驱动电路都 整合在单一芯片上，形成芯片级的计算机，为不同的应用场合做不同组合 控制。汽车电子是 MCU 最大的应用，在汽车领域，MCU 的应用范围较广， 既可用于车载信息娱乐产品，也可用于雨刷、车窗、电动座椅等车身控制 领域。根据 Stratgy Analytics 统计，在传统燃油汽车中，MCU 价值量占比 最高，为 23%；在纯电动车中，MCU 占比仅次于功率半导体，为 11%。 市场研究机构 IHS 预测，至 2020 年全球汽车半导体市场规模有望达到 500 亿美元，2025 年将超过 800 亿美元，年复合增速达 12%。
目前，国内的 MCU 芯片以消费级应用领域为主，而用于车身控制、电控、车 载娱乐及导航系统的主控芯片的车规级 MCU 呈现国外巨头垄断的行业格局。 国外厂商在品牌、产品稳定性和电机控制算法上占据优势。目前全球市场份额 极为集中，排名榜首的是 Renesas，市占率超过 30%；其次是 NXP，二者合 计市场份额接近 60%；前 6 大厂商合计市占率则超过 80%。华为的入局，有望 打破国际大厂在电机电控技术方面的垄断地位。
3） 车载充电模块。电动汽车车载充电机（OBC）是指固定安装在电动汽车上 的充电机，具有为电动汽车动力电池，安全、自动充满电的能力，充电机 依据电池管理系统（BMS）提供的数据，能动态调节充电电流或电压参数， 执行相应的动作，完成充电过程。
车载充电机作为一个电力电子系统，主要由功率电路和控制电路组成。其中功 率电路的重要组成部分为 DC/DC 转换器，进行直流变压；其中控制电路的核心 组成部分是控制器，用来实现与 BMS 的 CAN 通信，并控制功率电路按照三段 式充电曲线给锂电池组充电。国内具备车载充电模块生产能力的零部件企业较 多，主要 A 股上市公司包括麦格米特、欣锐科技、科博达、得润电子、英博尔 等等。
端——智能座舱：软硬件分离趋势下格局面临重塑
智能座舱是人机交互的重要场所。当前市场上广义的智能座舱指的是车内一切 和人类产生互动的产品所构成的生态系统，包括全液晶仪表、车联网、车载信 息娱乐系统 IVI、ADAS 高级驾驶辅助系统、语音识别、手势识别、HUD、AR、 AI、全息、氛围灯、智能座椅等方面。狭义的智能座舱将重心放在了智能中控 屏上，也就是俗称的“车机”。
智能座舱近年来从内容和形式上均发生了较大变化。车机，作为在汽车上为驾 驶者提供信息、娱乐功能装置的总称，在形式和内容上都经历了翻天覆地的变 化。外形上，车机已经从过去的收音机、CD 进步到如今的车载信息娱乐系统， 由音频向视频过渡，同时还加入了导航、ADAS 等功能。根据 IHS Markit 的预 测，仅有音频功能的汽车市占率将由 2015 年的 46%下降到 2022 年的 25%， 导航和视频播放将分别由 26%和 28%上升到 34%和 41%。
软件地位提升，竞争格局面临重塑。未来随着越来越多智能驾驶侧的功能整合进入 车机，车机的软件应用功能及操作系统的地位会日益提升，随着软件超过硬件成为 车内的主要价值来源，车企更倾向于自己打造 OS 系统。软硬件拆分发包的趋势近 年来越来越明晰，车企和互联网软件企业纷纷入局，特斯拉已然做出表率，大众也 计划组建5000名软件人才，开发旗下所有车型统一的操作系统“vw.OS”，华为2019 年年中发布鸿蒙 OS 操作系统，对标 AliOS、Google Android Automotive OS。这 是一个赢者通吃的市场，或许只有 2-3 种操作系统能最终存活。但目前车载操作系 统的开发者生态尚未建立，操作系统的市场瓜分尚处于早期阶段，而车机手机互联 则成为过渡时期的一大优选方案。
软件方案：短期看车机手机互联，长期看车载操作系统建设。车机手机互联是车联 网概念之一，指的是通过在车机和手机建立一个映射模块，使得手机端 app 在车 机上得到应用。目前，以谷歌、苹果和百度为代表的 IT 企业依赖手机用户的使用 黏性，以车机为平台，和车企合作布局车联网，其目的不仅在于加大手机 app 的 使用流量，更在于 IT 企业渴望拿到汽车行驶的基层数据，但车企对数据的保护使 得双方在合作与博弈间徘徊。
车机手机互联主要全球玩家是苹果、谷歌，国内玩家 BAT。车机手机互联全球玩 家主要包括苹果、谷歌和第三方 IT 企业（Mirrorlink），其中苹果和谷歌本身作为 app 开发商，只允许自身开发 app 及没有利益冲突的第三方 app 在车机上使用， 例如谷歌在车机上只允许使用谷歌地图，而第三方IT企业则将各方开发app集成， 将选择权交给用户。从覆盖车企来看，安卓（Android Auto）和苹果（Carplay） 都覆盖了主要的国际厂商。国内市场主要由 BAT 三大巨头占据，其中百度 Carlife 配套车型较多，腾讯（AI in car）主要与广汽集团合作，阿里（Yunos）主要与上 汽集团合作。
华为车机手机互联方案 2019 年底在新宝骏首次量产。2019 年 8 月华为车机手 机互联方案 HUAWEI HiCar 亮相开发者大会，对标谷歌 AndroidAuto、苹果 CarPlay 和 CarLife。但相比后两者，HUAWEI HiCar 与汽车的结合更为深入， 能够接入华为在 AI、语音、计算机视觉等方面的能力，同时能够调用车身数据 以及车身控制部件。2019 年 12 月 29 日，全球首款搭载 HUAWEI HiCar 的车 型——新宝骏发布。
根据 IHS Markit 的报告，Android Auto 和Carplay 会成为未来车机手机互联方案的 主要供应商，预计到 2020 年两种系统累计装配量都将超过 9000 万辆，Android Auto 的装配量会略领先于 Carplay。在中国市场，由于大量被屏蔽的谷歌应用都可 以被百度开发的 app 替代，而且百度Carlife 可以同时支持安卓和苹果手机，Carlife 的装配率或将不低于 Android Auto。
车机产业链梳理。从偏硬件的角度来看，车机总成主要由 IC 芯片、显示屏、电容 电感、线束等电子件组装而成，再由车机总成厂商或者第三方方案设计商根据 WINCE、LINUX 和安卓等底层语言进行中间层和应用层设计以及装车适配。当前 国际主流的车机总成厂商包括：哈曼、阿尔派、博世、电装等；国内主流的车机总 成包括：德赛西威、航盛电子、均胜电子（Preh）、华阳集团等。
端——智能驾驶：聚焦于 L3+方案
ADAS（高级驾驶辅助系统）是当前智能驾驶普遍体现形式。ADAS 工作原理 顺序为感应、分析和执行，ADAS 产业链依次包括上游——传感器零部件和芯 片算法，中游——传感器集成控制和执行系统，下游——一级供应商和整车制 造商，后市场包括电商平台、4S 店和旗舰店等。我们认为，华为在智能驾驶方 面的布局围绕 ADAS 产业链上游和中游展开，从技术的角度以高算力芯片、激 光雷达和高精度地图为基础。
L3 以下的摄像头+毫米波雷达方案基本实现国产化。目前国内外实现量产的传 感器主要是摄像头和毫米波雷达，被广泛运用在各 L3 级别以下车型上，其中摄 像头方案国内已经打破垄断实现自主量产，相关上市公司包括德赛西威、保隆 科技、华阳集团、华域汽车等等，上述企业也基本具备 24GHZ 毫米波雷达量 产能力，部分在自主车企上进行配套，而 77GHz 毫米波雷达技术仍被垄断于博 世、大陆、德尔福、电装、TRW、富士通天、Hitachi 等公司手中。2016 年， 博世和大陆全球毫米波雷达市场占有率均为 17%，并列第一；电装、海拉并列 第二，市场份额为 11%，采埃孚占据 8%，德尔福占据 6%，奥托立夫占据 4%。 前七大供应商巨头市场占有率达到 73%。
L3 以上的激光雷达方案当前海外垄断，市场空间广阔。在摄像头和毫米波雷达 基础上，要进一步实现 L3 级别以上乃至无人驾驶，现阶段有两条路线：1）搭 载激光雷达，这也是全球大部分车企和零部件企业的主流选择；2）基于计算机 视觉自监督学习，在达到一定数据采集量之后能够实现比拟人眼的判断力，这 是特斯拉（Autopilot）的选择，而 2019 年华为汽车业务在人员招聘时，多次强 调计算机视觉，我们认为也不排除华为将特斯拉方案纳入研发考虑范围内。
激光雷达可以说是车企（除特斯拉外）实现 L4-L5 级别智能驾驶的标配传感器， 通过在短时间内向周围环境发射大量光子，通过测量反射回来光子的飞行时间 （TOF, Time of Flight），计算与周围物体的距离。当前激光雷达市场基本上 Velodyne LIDAR 一家独大，销售额达到 5 亿美金，它的销售额超过所有其他激 光雷达公司的总和，占据 80%的市场份额。其余的国外供应商还有法雷奥、 Quanegy 和 IBEO 等，法雷奥 2017 年推出的激光雷达已经用在奥迪 A8 上，奥迪 A7、奥迪 A6 也在用，法雷奥宣布接到 4 家主机厂的订单，订单总额在 5 亿 欧元，未来长期的业务发展将为其带来 10-15 亿欧元的业务增长。国内多数激 光雷达公司处于初创阶段，较为知名的国内激光雷达供应商有速腾聚创、禾赛 科技。2019 年 10 月 22 日,在世界智能网联汽车大会高峰论坛上，华为轮值董 事长徐直军明确表示华为将利用其光电子技术开发激光雷达，解决激光雷达面 临的成本问题与性能问题。
高精度地图逐渐成为自动驾驶核心组件。早期的自动驾驶采用弱地图模式，以 Mobileye 和 Bosch 为代表。环境的理解、驾驶决策的计算，包括实施轨迹的规 划，都是通过车载传感器、车载操作平台进行实时计算而完成。地图的作用相 对来说不太重要，主要是提供梗概的路径规划，大部分的计算任务还是依赖于 车的计算实时完成；后期以高精度为核心的强地图模式逐渐成为自动驾驶厂商 的主流技术方向，以 Waymo 为代表，地图将不仅是一个提供静态路线的信息， 还将作为超级感知容器，作为信息融合的平台，一方面可以提供大家比较熟悉 的高精度静态信息，提供相应的静态信息。另一方面静态信息可以作为容器， 将动态的传感器信息输入进去，进行整体融合。在这个基础上，地图可以作为 传感器的辅助感知技术，同时也可以作为平台对接车道级规划的需求，最终实 现感知和决策的增强。
华为地图发布，鸿蒙 OS 应用生态圈的开端。政策约束下，海外高精度地图供 应商一般只以技术服务提供方的角色参与国内市场，无法设计实际底层地图数 据，为国内高精地图企业提供了快速发展的土壤，四维图新是国内高精度地图 的龙头企业，并和华为在云服务、智能驾驶、车联网、车路协同及国际业务展 开合作，为华为提供规定区域内自动驾驶地图数据。高德地图、百度地图同属 第一图商梯队。华为也在 2019 年 7 月获得了电子地图制作的甲级测绘资质， 并随后发布了自己的地图服务 Map Kit，搭载了视觉定位系统可以根据交通状况 给出实时的反馈，进行精准到厘米级甚至分米级的定位，是鸿蒙 OS 应用生态 圈的开端。
华为汽车业务当前合作方和潜在产业链
“平台+生态”正是华为的企业物联网战略。唯有和产业链伙伴一起探索和实践， 才能使智能驾驶进入快车道。整车合作方面，当前华为已经和不下十家整车企 业（ 上汽集团、长城汽车、江淮汽车、比亚迪等）形成了多年合作关系，基于“端 -管-云”三方面和车企进行合作，并联合开发智能网联汽车；零部件合作方面， 华为在智能电动、智能驾驶、智能座舱三“端”分别与宁德时代、四维图新和航 盛电子进行合作；“云”合作方面，华为 OceanConnect 车联云服务平台目前已 经在标致雪铁龙（PSA）新车型 DS7 Crossback 上进行落地应用；“端”合作 方面，华为和运营商中国移动、车联网企业博泰集团、启明信息展开合作。
联合通信、整车、零部件及互联网巨头，打造生态圈。华为自 2016 年与奥迪、 宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚及高通联合成立“5G 汽车通信技术联 盟（5GAA）”后，千方科技、大唐电信、上汽集团、腾讯等企业纷纷加入，华 为通过整合各巨头间的资源，调配研发过程中所需的互联设备，在国内外各区 域进行无人驾驶路试，推进产品量产。
合作十余家车企，五大业务导入可期。华为从 2015 年起就积极搭建自己的车 企生态圈，从提供车联网通信解决方案入手，逐渐深化合作，当前华为五大业 务板块布局已定，后续 MDC 智能驾驶平台，VDC 整车控制平台，CDC 智能座 舱平台有望持续导入合作车企。基于 MDC 解决方案，2019 年华为已与奥迪开 展了 L4 级别自动驾驶测试。其合作的测试车队规模已达数十辆。除奥迪外，一 汽、沃尔沃（乘用车）、东风、苏州金龙、山东浩睿智能、新石器等公司也都已 跟华为在自动驾驶方面展开合作。
华为“管-云”合作方。在管（智能网联）和云（智能车云）方面，华为和通信设 备商、通信运营商、汽车测试评价、大数据和云平台企业都进行了相关合作。
华为“端”合作方。华为在智能电动方面和电池企业宁德时代，整车企业小康股 份（金康新能源）进行合作，智能驾驶方面和图商四维图新，零部件祥鑫科技 进行合作，智能座舱方面和上海博泰、航盛电子进行合作。
总结来看，华为汽车业务在“端-管-云”五大业务板块和产业链上下游均建立了一 定的合作关系，2020 年初，华为 MDC 智能驾驶计算平台获得车规级认证，后 续量产可期。除以下梳理的合作企业以外，我们建议关注电机电控以及智能座 舱产业链相关企业，后续有望新增进入华为合作体系及产业链配套体系。
当前妄言华为汽车产业链核心标的有点为时过早，但是可以期待的是，未来中 国智能汽车行业，华为必定是重要的参与者之一。我们本篇文章，站在华为宣 布成立智能汽车解决方案 BU 的当口，尽可能的对市场上的相关公开资料进行 梳理，并进行合理展望。我们认为，华为入局对国内智能汽车生态整体利好， 有望发挥现有手机电子算法优势，结合资金、人才优势，将原来掌握在国内巨 头谷歌、英伟达、Velodyne 等手中的智能汽车关键要素国产化，同时带动产 业链上游硬件企业、产业链软件合作企业的蓬勃发展。
投资建议
华为汽车业务有或潜在合作企业：布局智能网联测试和大数据的示范区平台企 业中国汽研、新能源电池龙头宁德时代（电新覆盖）、高精度地图龙头四维图新（计算机覆盖） ；
关注电机电控及智能座舱产业链：推荐国内自主智能座舱龙头德赛西威。
……
（报告来源：国信证券）
如需报告原文档请登录【未来智库】。
举报/反馈